Raitioliikenne nyt (ja vähän ennenkin)

Tämä teksti käsittelee raitioliikenteen voimassa olevan linjastosuunnitelman (RAILI) taustoja ja vaikutuksia sekä raitioliikenteen ”nykytilaa” Helsingin seudun joukkoliikennejärjestelmässä. Nykytilasta puhuminen koronapandemian keskellä, kun joukkoliikenne – raitioliikenne mukaan lukien – on kohdannut poikkeuksellisen suuren matkustajakadon, on hieman ristiriitaista. Syyskuussa 2020 raitioliikenteessä oli noin 40 % vähemmän matkustajia kuin vuotta aikaisemmin. Pandemian synnyttämät säästöpaineet joukkoliikenteen järjestämisen kustannuksissa ovat johtaneet lisäksi osittaisiin tarjonnan heikentämisiin: raitioliikenteessä iltaliikenteen harvempien vuorovälien käyttöönottoa on aikaistettu läpi linjaston ja lauantaisin on siirrytty sunnuntain tapaan 12 minuutin vuoroväleihin. Silti, koronan kokonaisvaikutuksia kaupunkien liikennejärjestelmään – sekä ihmisten liikkumiseen laajemminkin – on vielä liian aikaista arvailla. Siksi raitioliikenteen nykytilaa käsitellään tässä tekstissä vanhan normaalin kautta.

***

Raitioliikenne + maankäytön muutokset = linjastosuunnitelmatarve

HSL:n hallitus hyväksyi linjastosuunnitelman vuoden 2015 keväällä, ja linjasto otettiin käyttöön täysimääräisesti elokuussa 2017. Linjastosuunnitelman tavoitteena oli kääntää raitiolinjasto Helsingin kantakaupungin uuden maankäytön mukaiseen asentoon: Jätkäsaaren, Hernesaaren ja Pasilan voimakkaasti kasvavat asuinalueet oli päätetty ottaa raitioliikennepalvelun piiriin, ja kehittyessään alueet tulisivat muuttamaan joukkoliikennepalvelun kysynnän painopisteitä siten, että linjaston uudelleen kalibrointi oli perusteltua. Perusteltua se oli sikälikin, että edellisestä varsinaisesta linjaston kokonaisuudistuksesta oli aikaa – HSL:n hallituksen päättäessä hyväksyä RAILIn vuonna 2015 – jo sellaiset 30 vuotta. Ensimmäinen osanen RAILIsta otettiin käyttöön kuitenkin jo vuotta aikaisemmin – vuoden 2016 kesällä – aloitti kyseisen linjastosuunnitelman mukainen Katajanokan terminaalia palveleva linja 5 liikenteensä. Samalla linjan 4 terminaalivariantti 4T lakkautettiin. Muutosta kiirehdittiin, sillä sen nähtiin parantavan Katajanokan raitioliikennepalvelua siten, ettei linjan 4 vuoroja tarvinnut enää jakaa saarella kahden päätepysäkin kesken, eivätkä hetkittäin suuriksi kasvavat laivaterminaalin kysyntäkuormat enää kilpailleet kaupunkilaisten kanssa mahtumisesta saman linjan vaunujen kyytiin.

 

Kuva 1. RAILIn mukainen raitiolinjasto kokonaislaajuudessaan vuonna 2024-2025.

Edellisen, vuoden 1985 linjastouudistuksen kantimena oli RAILIn tapaan myöskin ollut maankäytön kehittyminen kantakaupungissa: Pasilassa ja Katajanokalla. Pasilassa otettiin tuolloin uuden kaupunginosan puoliskot yhdistävän sillan sekä Länsi-Pasilan kiertävän rataosuuden myötä käyttöön uusi rengasraitiolinja 7(A/B). Katajanokalla raitioliikenne laajeni kaupunginosan uuden puolen rakentumisen myötä Merisotilaantorille, vanha vitonen (Töölön tori – Katajanokka) lakkautettiin ja linja 4 käännettiin Kirurgilta Katajanokan uudelle päätepysäkille. Muita muutoksia oli linjan 10 kääntö Linjoilta Kirurgille, Itä-Pasilaa palvelleen linjan 2 typistäminen (Katajanokan terminaali – Kruununhaka – Linjat) sekä linjan ruuhkavariantin 2A:n lakkautus ja vastaavasti linjan 1 ruuhkavariantin 1A perustaminen (Eira – Kruununhaka – Kallio – Sturenkatu - Käpylä).

30 vuoden aikana linjastoon ja rataverkkoon tehtiin pieniä (ja vähän suurempia) muutoksia ja lisäyksiä, joista ehkä merkittävimmiksi voi nimetä vanhan kakkosen lakkautuksen monen muodonmuutoksen jälkeen vuonna 2005 sekä kokonaan uuden linjan – tunnukseltaan 9 – perustamisen 3 vuotta myöhemmin vuonna 2008 (aluksi reitillä Kolmikulma – Kallio–Pasila, myöhemmin Kolmikulman sijaan uutta Ruoholahdenkadun rataa pitkin Jätkäsaareen (2012)). Muita mainittavia rataverkon muutoksia oli Pikku Huopalahden jatkeen käyttöönotto vuonna 1991, raitioliikenteen ulottaminen Arabianrantaan (ensin linja 6 vuonna 2004 ja muutamaa vuotta myöhemmin linja 8 (2007)). Kampin uusi rata otettiin käyttöön 2009 ja sen Fredrikinkadun osuus jätettiin liikenteettä 8 vuotta myöhemmin RAILIn myötä.

Lisäyksistä huolimatta vuoden 1985 linjaston perusmuoto säilyi uuden linjaston käyttöönottoon asti. Alla olevassa kuvassa on esitettynä vuodesta 1987, eli suunnilleen edellisen linjastouudistuksen käyttöönotosta lähtien raitioliikenteessä vuosittain tehtyjen matkojen määrä. Samassa kaaviossa on esitettynä ns. Helsingin raitiovaunukaupungin asukasluvun kehitys. Raitiovaunukaupungin on määritelty käsittävän Helsingin kantakaupungin (kaupunginosat 1-27) lisäksi Vanhan Munkkiniemen alueen (kaupunginosan 30 osa-alue 1). Kaavioon on lisäksi numeroin korostettu erinäisiä linjaston ja rataverkon muutosajankohtia: numeroiden selitteet löytyvät kaavion alta. Vuonna 2018 raitioliikenne saavutti viime vuosikymmenten huippulukunsa, kun vaunuilla tehtiin n. 61,5 miljoonaa matkaa.

 

Kuva 2. Raitioliikenteen vuosittaisten matkustajamäärien sekä "ratikkakaupungin" asukasluvun kehitys 1987-2019.

1.    1991: Raitioliikenne laajeni Pikku Huopalahteen (linja 10)

2.    1997: Linjan 7(A/B) reitti käännettiin palvelemaan Kruununhakaa

3.    2004: Raitioliikenne ulotettiin Arabianrantaan (linja 6)

4.    2005: Vanhan linjan 2 lakkautus. Linjan 4T perustaminen

5.    2007: Linja 8 jatkettiin Arabianrantaan

6.    2008: Kokonaan uusi linja 9 aloitti liikenteensä (Kolmikulma - Kallio - Pasila)

7.    2009: Uudet Mikonkadun, Simonkadun ja Fredrikinkadun raiteet otettiin käyttöön - vanhan 3T ohjattiin uusia kiskoja pitkin Kamppiin

8.   2012: Raitioliikenne laajeni Jätkäsaareen: Tammikuussa Saukonpaaden päätepysäkki linjalla 8 / Elokuussa Länsiterminaalin (T1) päätepysäkki linjoilla 9 & 6T

9.   2016/06: Uusi linja 5 perustetaan - linja 4T lakkautetaan

10. 2017/tammi: Länsiterminaalin (T1) päätepysäkki linjoilla 9 & 6T / 2017/elo: RAILIn käyttöönotto / 2017/joulu: Reijolankadun radan käyttöönotto ja linjan 3 reittimuutos Kuusitielle

11.  2018/elo: Linjan 1 liikennöintiajat laajennettiin joka viikonpäivä klo 19 --> klo 21.00 

RAILI ja vaikutuksensa

RAILI muutti linjaston painotuksen linjakohtaisesta reitistöstä kohti järjestelmäkokonaisuutta. Linjojen keskenään yhteensopivat vuorovälit sekä toisiinsa limittyvät reitit muodostavatkin toisiaan täydentävän kokonaisuuden, jolla taataan raideverkon runko-osuuksille tiheä liikenne läpipäivän ilman erillisiä ruuhkavuoroja. Poikkeuksena muun linjaston ruuhkavuorovälipolitiikkaan Mannerheimintien tiheäliikenteisellä linjaparilla – nelosella ja kympillä – säilytettiin suuren kysynnän vuoksi erillinen 6 minuutin ruuhka-ajan vuoroväli, jolla taattiin vaunujen saapuminen Mannerheimintien runko-osuudelle keskimäärin 3 minuutin välein.

Kuva alla esittelee uuden raitiolinjaston käyttöönoton vaikutuksia raitioliikennepalveluun sekä pysäkkien käyttäjämääriin rataverkolla (absoluuttinen matkustajamäärä). Pallon koko kuvaa muutoksen suuruutta - suurimmat pallot kuvaavat yli tuhannen matkustajan muutosta (esimerkiksi Lasipalatsin pysäkeillä matkustajamäärä nousi n. 12 700:sta 14 200:aan, vastaavasti Rautatieasemalla laskua oli vertailuajanjaksolla 16 800:sta 14 000:een matkustajaan). Kokonaisuudessaan raitioliikenteessä tehdään noin 200 000 matkaa arkipäivässä.

Kuva 3. RAILIn käyttöönoton vaikutukset raitioliikennetarjontaan sekä pysäkkien matkustajamääriin (keskimääräinen arkipäivä). Huom. Linnanmäen huvipuiston keskellä oleva pysäkkipallo ei kerro Monorailin matkustajapoistumasta vaan on virheellisen x-koordinaatin omannut Brahenkadun RAILIn myötä varsinaisesta linjastokäytöstä poistunut pysäkki.

On helppo huomata raitioliikennepalvelun määrän ja monipuolisuuden sekä matkustajamäärämuutosten yhteys linjaston rakenteeseen: suurimmat matkustajamäärämuutokset osuvat rataosuuksille, joilla joko lisättiin tai poistettiin raitiolinjojen palvelua. Linjan 1 muuttuneen reitin varrella käyttäjämäärät lisääntyivät kauttaaltaan. Samoin tapahtui linjan 7 uuden reitin varren osuuksilla, joilta muuta palvelua ei poistunut. Eniten matkustajia taas katosi rataosuuksilta ja pysäkeiltä, joilla linjatarjonta ja suoraan vaihdotta saavutettavissa olevat määränpäät vähenivät: vanhan ykkösen eli 1/A:n varsi sekä 7A/B:n lenkin läntinen puolisko). 

Kytkös tarjonnan ja matkustajamäärän välillä ei tietenkään yllätä. Matkustajamäärien kasvattamisella tarjontaa lisäämällä on kuitenkin hintansa ja kustannustehokkuuden nimissä linjaston muodostamisessa avain onkin löytää tasapaino hyvän ja houkuttelevan joukkoliikennepalvelun sekä sen pohjana toimivan budjetin välillä. Alla olevissa kaavioissa on esitetty linjakohtaiset matkustajamäärät (keskimääräinen arkivuorokausi) sekä linjojen keskinäinen kustannustehokkuus, joka tarkoittaa linjalla matkustajamäärän sekä liikenteen kustannusten suhdetta.

 

Kuva 4. Raitioliikenteen linjakohtaiset nousijamäärät keskimääräisenä arkivuorokautena.

Linjalla 4 on kaiken kaikkiaan eniten matkustajia - linja 9 taas on liki läpi tarkastelujakson kaikkein kustannustehokkain. Linja 7 keräsi vanhassa linjastossa ympyrämuodossaankin paljon matkustajia, mutta sen liikennöintiin tarvittiin enemmän kalustoa, mikä heikensi linjan kannattavuutta. Ennen Hämeentien poikkeusjärjestelyjen alkamista maaliskuussa 2019, uudistunut linja 7 hipoi linjan 4 matkustajamääriä: kasvavat Pasilan ja Länsisataman kaupunginosat takaavat siis seiskalle ja ysille vakaan kysynnän. RAILIn myötä ovatkin vakiintuneet suurikysyntäiset ja kustannustehokkaat linjaparit 4-10 Mannerheimintiellä ja 7-9 Länsisataman ja ydinkeskustan (sekä Pasilan) välillä. 

Suurin vaikutus RAILIlla oli linjaan 1, joka käytännössä keksittiin linjastosuunnitelmassa täysin uudestaan Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteyksen sekä eteläisen päätepysäkkinsä ("epätarkasti" nimetty Eiraksi) välillä - vanhasta linjasta jäi jäljelle ainoastaan osuus Hattulantien pysäkeiltä Käpylän Pohjolanaukiolle. Uutta ykköstä voi kuvata uudessa linjastossa liimaksi, joka pitää linjaston kasassa ja varmistaa sen keskeisen periaatteen toteutumisen, eli tiheän vuorovälin läpi päivän keskeisillä raitioverkon yhteysväleillä: Pohjoisen Käpylän osuuden lisäksi se tukee (eli tuplaa) linjojen 3 (Fredrikinkatu-Bulevardi), 2 (Lasipalatsi - Töölö), 8 (Töölö - Sörnäinen) ja 7 (Sörnäinen - Mäkelänkadun varsi) osuuksia. Linja 1 on parantanut tahtiaan samalla, kun kakkonen ja kasi, joiden osuuksia linja tuplaa, ovat vastaavasti hieman heikentyneet.

 

Kuva 5. Raitiolinjojen keskinäinen kustannustehokkuus.
*Yksinkertaistuksella tarkoitetaan tässä sitä, että kustannuksiin ei ole sisällytetty kaikkia raitioliikenteen pyörittämisestä linjoille kohdistettavia kustannuksia (kuten esimerkiksi liikenne päätepysäkkien sekä raitiovaunuhallien välillä), vaan se sisältää ainoastaan päätepysäkkien välisen liikenteen synnyttämät kustannukset. Tämän takia myös itse ”kustannusakseli” (hinta yhtä matkustajaa kohti) on jätetty kaaviosta pois. Tätä kaaviota onkin luettava ainoastaan siten, että se paljastaa linjojen keskinäisen tehokkuuden.

Kaavioista on myös nähtävänä Hämeentien perusparannuksen vaikutus poikkeusreiteille ohjatuille linjoille 1, 6, 7 ja 8: matkustajamäärät laskivat ja siten linjojen tuotantokustannusten pysyessä liki entisentasoisena kustannustehokkuus heikkeni. Hämeentien poikkeusreitit vaikuttivat epäsuorasti myös normaalireiteilleen jääneihin linjoihin 3 ja 9, joiden reitille Kallion läpi linjat 6 ja 7 ohjattiin. Tämä synnytti ylitarjontaa Helsinginkadun ja Hakaniemen välille, eli linjat ”söivät” toistensa kannattavuutta. Hämeentien vaikutus matkustajamääriin oli ensi alkuun huomattavan suuri: raitioliikenteen matkustajamäärät pienenivät maalis-huhtikuussa 13-14 % vuotta aikaisemmista. Vähenemä sittemmin tasoittui ja kesän 2019 jälkeen se asettui 8-9% tuntumaan vaihdellen hieman kuukaudesta toiseen (on toki edelleen suuri). Hämeentien ensi vaiheen valmistuminen ja linjojen 1 ja 8 paluu vakioreiteilleen tapahtuikin sitten pandemian puristuksissa - jonka valitettavassa otteessa otettaneen myös uusi Hämeentien rataosuus kokonaisuudessaan käyttöön talvella 2020-2021 remontin valmistuessa.

 

Tässä olikin yleiskatsaus raitioliikenteen nykytilaan, seuraavissa kirjoituksissa käännetään katse tulevaisuuteen.

***

Raitioliikenteen liikkumiskysely sulkeutuu tänään 3.11. Siihen ovat vastanneet tätä kirjoittaessani jo 7500 raitioliikenteen nykyistä ja tulevaa käyttäjää. Kiitos suuresti kaikille panoksestanne - alustava tarkastelu on paljastanut arvokkaiden liikkumistietojen lisäksi näkemyksellisyyttä sekä arvokkaita huomioita kautta linjan! Seuraavaksi uppoammekin kyselyn tulosten analysointiin ja yhteenvetoon - näitä käsitellään sitten seuraavassa blogauksessa.