Kaupunki- ja pikaraitioliikenteen linjastosuunnitelma 2025-2035
Miksi uusi raitioliikenteen linjastosuunnitelma?
Raitioliikenteen uusi linjasto (RAILI, HSL 2015) otettiin käyttöön syysliikenteen käynnistyessä elokuussa 2017. Linjastosuunnitelma toi vuosikymmenien jälkeen ensimmäisen kokonaisuudistuksen raitiolinjastoon. Sen lähtökohtana oli linjaston muodostuminen valtaosin silloisen rataverkon puitteissa – raitioliikenne oli lisäksi valittu joukkoliikenneratkaisuksi Helsingin kantakaupunkia laajentaville aluerakentamiskohteille, jotka huomioitiin linjaston muodostuksessa. Kaikkia suunniteltuja laajennuksia ei ole vielä ehditty ottaa käyttöön, vaan rataverkko täydentyy lähivuosina vielä Meilahdessa, Pasilassa, Hernesaaressa, Ilmalassa ja Jätkäsaaressa.
Raitioliikenteen rataverkko laajenee lähivuosina myös uusien pikaraitioratojen ja –hankkeiden siirtyessä suunnitelmista
toteutukseen. Vaikka uusi RAILIn linjasto on vasta otettu käyttöön – eikä vielä edes
täysimääräisesti, on rataverkon voimakkaan laajentumisen myötä tarkoituksenmukaista
käynnistää linjastosuunnitelman jatkotyö, jossa tarkastellaan minkälaisella
linjastokokonaisuudella uudet rataosuudet käsittävää rataverkkoa on
tarkoituksenmukaista liikennöidä. Alla olevassa kuvassa on esitetty raitioliikenneverkon laajuus 2030-luvulla uusien ratahankkeiden toteutuessa täysimääräisenä.
Tämä blogi tulee käsittelemään ja esittelemään jo käynnissä olevia sekä tulevia raitioliikennehankkeita. Täällä voit lisäksi seurata ja kommentoida linjastosuunnittelun etenemistä. Linjastotyö valmistuu vuoden 2021 aikana.
Raitioliikenne: kaksi roolia joukkoliikennejärjestelmässä
Helsingin seudun raitioverkko muodostuu tulevaisuudessa sekä kaupunki- että pikaraitioteistä, jotka ovat molemmat raitioteitä, ja infran puolesta linjaosuuksilla keskenään yhteensopivia. Niillä on kuitenkin toisistaan poikkeava rooli osana Helsingin seudun joukkoliikennejärjestelmää, ja myös tuota eroa vastaavat keskenään poikkeavat suunnitteluperiaatteet.
Kaupunkiraitioliikenteen rooli on olla kattava ja tiheä paikallinen joukkoliikenteen runkoverkko, jonka palvelualuetta on Helsingin kantakaupunki lähialueineen. Kaupunkiraitiolinjoilla tehdään lyhyempiä matkoja, joten niillä korostuu pysäkkiverkon kattavuus yli keskinopeuden. Kaupunkiraitioliikenteelle on asetettu tavoitteelliseksi keskinopeudeksi 17 km/h – tavoitteeseen on vielä matkaa, sillä raitiolinjaston nykyinen keskinopeus on noin 14,5 km/h. Uusista edellisen raitioliikenteen linjastosuunnitelman ulkopuolisista kaupunkiraitioliikenteen laajennuksista on lähivuosina toteutumassa Kalasataman raitiotie, joka on tarkoitus ottaa käyttöön vuonna 2024. Toinen merkittävä uusi kaupunkiraitiohanke on Länsi-Helsingin raitiotiet -kokonaisuuden läntisen kantakaupungin raitiotie, jonka on tarkoitus valmistua 2028. Aikatauluttamattomista kaupunkiraitioliikennehankkeista on syytä mainita myös Pohjois-Pasilaan suunniteltu raitiotie.
Pikaraitiotiet ovat osa seudullista raideliikenteen runkoverkkoa. Niillä on kaupunkiraitioteitä suurempi keskinopeus sekä vastaavasti pidemmät pysäkkivälit. Ensimmäinen HSL-alueen pikaraitiolinja on vuonna 2024 aloittava Raide-jokeri. Poikittaisen Raide-jokerin lisäksi on suunniteltu säteittäisiä pikaraitioteitä, jotka kytkeytymällä nykyiseen kaupunkiraitiorataverkkoon tulevat nykyisen raitiolinjaston vaikutusalueelle. Ensimmäisenä näistä valmistuu Kruunusillat-hanke, joka tuo pikaraitioliikenteen kantakaupunkiin vuoden 2026 loppupuolella. Vuonna 2028 aloittavat sekä poikittainen Vantaan ratikka että säteittäinen Vihdintien pikaratikka liikenteensä. 2030-luvun alkupuolelle on suunniteltu lisäksi Viikin–Malmin sekä Tuusulanbulevardin pikaraitiotien käyttöönottoa.
Kuvatut hankkeet sekä raitioliikenneverkon voimakas kasvu sekä avaavat mahdollisuuden että pakottavat tarkastelemaan RAILI-suunnitelmassa hyväksyttyä kaupunkiraitiolinjastokokonaisuutta uudemman kerran. Laajenevan rataverkon sekä lisääntyvän raitioliikenteen nostamia keskeisiä kysymyksiä onkin rataverkon ruuhkautumisen välttäminen verkon eri osissa. Lisääntyvällä vuoromäärällä on liikenteen hoitoa ja matkustajapalvelua heikentävä vaikutus. Linjaston muodostamisessa on löydettävä tasapaino kysynnän kannalta riittävän tarjonnan sekä toimivan ja sujuvan liikennöinnin sallivan ratakapasiteetin välillä. Reunaehtojen paineessa on pyrittävä mahdollisimman hyvin eri liikkumistarpeita palvelevaan linjastokokonaisuuteen.
Linjastosuunnitelman muodostuminen
Linjastosuunnitelmassa laaditaan tavoitteellinen raitiolinjastokokonaisuus Helsingin seudulle. Työn tavoitteena on HSL-alueen asukkaita sekä seudullisesti että paikallisesti laadukkaasti palveleva raitioliikenteen linjasto, joka yhteensovittaa kaupunkiraitioliikenteen rataverkon uusiin kaupunki- ja pikaraitiotiehankkeiden ratalisäyksiin. Tavoitelinjasto on lisäksi tehokas sekä kustannuksellisesti että liikennöinnillisesti. Työssä pyritään vastaamaan myös linjaston käyttöönoton vaiheistukseen hankeaikataulun mukaisesti.
Kaupunkiraitioliikenteen osalta linjaston muodostuksen
lähtökohdaksi otetaan raitioliikenteen linjastosuunnitelmassa (RAILI) esitetty
linjasto, johon yhteensovitetaan suunnitellut ratahankkeet sekä niiden
synnyttämät tarjonnanlisäykset. Samalla RAILIn linjastoon tehdään tarpeen ja
toiveiden mukaan muutoksia sekä tarkennuksia. Tavoitteellisen linjastokokonaisuuden
muodostuttua tarkastellaan erikseen hankekohtaisesti linjaston kehittymistä;
jäsennetään mitkä tavoitelinjastolliset muutokset ovat kytköksissä eri
laajennusten ja hankkeiden käyttöönottoon. Näin saadaan tarkempi näkemys
raitioliikenteen vuoromäärän kehittymisestä esimerkiksi kalusto- ja
varikkostrategian tarpeisiin.
Linjastosuunnitelmassa huomioitaviin ja tutkittaviin uusiin pikaraitiotiehankkeisiin kuuluvat erityisesti:
- Raide-jokeri (2024)
- Kruunusillat-yhteys (2026)
- Vihdintien pikaraitiotie (2028)
- Vantaan ratikka (2028)
- Viikin-Malmin pikaraitiotie (2030)
- Tuusulanbulevardin pikaraitiotie (2032)
Kaupunkiraitioliikenteen laajennuksista suunnitelma käsittää:
- Raitioliikenteen linjastosuunnitelman (HSL 2015) mukaiset ratalaajennukset
- Kalasataman raitiotie (2024)
- Läntisen kantakaupungin raitiotie (2028)
- Pohjois-Pasilan raitiotie (vielä aikatauluttamaton)
* * *
Raitioliikenteen linjastosuunnitelman lähtötietojen keräys on käynnistynyt kaikille raitioliikennettä käyttäville tai sen käyttämistä aikoville suunnatun liikkumiskyselyn osalta. Käythän vastaamassa! Vastausaikaa on 3.11. asti.
Kannattaa myös käydä tutustumassa HSL:n vastajulkaistuun raitioliikennesivustoon.
Laajasalon ratikka on linjattava Herttoniemen kautta Jokeri-linjalle. Pelkkänä Helsingin keskustaan syöttävänä palvelee huonosti, tarvitaan yhteys metrolle ja Jokerille. Moni kulkee itään ja pohjoiseen.
VastaaPoistaMielenkiintoinen idea!
PoistaKruunusillat-hankkeen puitteissa rata tosiaan toteutetaan ainoastaan Helsingin keskustan suuntaan. Herttoniemen suuntaan on Laajasalossa myös paljon kysyntää, mutta lähtökohtaisesti yhteyssuuntaa tullaan palvelemaan tiheällä bussiliikenteellä. Herttoniemen bussiterminaaliahan ollaan remontoimassa lähivuosina uuteen uskoon.
Silti, pitkän aikavälin pikaraitiotiehankkeista yksityiskohdat esimerkiksi Raide-jokeri 0 itäosuuden suhteen ovat vielä tarkemmin selvittämättä ja linjauksen ohjaaminen Itäväylältä Laajasaloon lienee syytä tutkia tarkemmin.
Aivan, olisi fiksuinta että raitiotie Laajasalosta jatkuisi Herttoniemeen metrolle sekä Roihupeltoon tulevan Raide-jokerin varteen.
VastaaPoistaOnko pääkaupunkiseudulle tulossa noissa yhtään oikeaa pikaratikkalinjaa eikä jotain käsittämättömän hidasta matelulinjaa, jonka keskituntinopeus on 25 km/h niin kuin raide-jokerissa? Noista on lähinnä säälittävää puhua pikaraitioteinä.
VastaaPoistaJa muutenkin nuo ovat aikamoisia hukkaputkia, jotka automaattinen autoliikenne työntänee suurilta osin museoon tuossa 2030-luvulle tultaessa.
sama mieltä. Suomi elää jo jäljessä muuta maailmaan tulevaisuuden joukkoliikesteestä.
PoistaTänä vuonna hyväksytyssä Mal-sopimuksessa mainittiin Matinkylä-Leppävaara pikaraitiotie ennen vuotta 2030 toteutettavana hankkeena, eikö tätä hanketta kuitenkaan edistetä HSL:n tai Espoon kaupungin toimesta?
VastaaPoistaKyseisen hankkeen suhteen on tehty tarkentavaa suunnittelua Espoon kaupungin toimesta. Linjastosuunnitelmaan on päätetty sisällyttää kuitenkin vain hankkeet, joilla on selkeä ja tavoitteellinen toteutusaikataulu. Matinkylä-Leppävaara-raitiotietä tullaan käsittelemään linjastosuunnitelmassa - kevyemmällä otteella - kuten muita pidemmän aikavälin pikaraitiotiehankkeita (esim. Raide-jokerit 0 ja 2).
PoistaAutomaattisesti kulkevan yli 20-metrisen sähkönivelbussin väylä on raitiovaunuväylää halvempi rakentaa.
VastaaPoistaMiksi Tälläisiä halpoja PIkaratikoita edes suunnitellaan , ne eivät vastaa yhtään tulevaisuutta enää 2030 luvalla. Metro verkoa pitäisi myös laajentaa. Pikaratikat jäävät ruuhkiin ja liikennevaloihin. kulkevat vain 70km/h jos sitäkään max 40km /h malminlentokentän alueelle kestää 45min pikaratikalla, joka todella hidasta verratuna autoon tai nykyiseen bussilinjoihin. Järki käteen näissä pikaratikka suunnitelmissa. Metro mieluummin malminlentokentän alueelle , jonne pääsis 20 minuutissa eikä 45min pikaratikalla.
VastaaPoistaHelsingin metron huippunopeus on myös tunnelissa vain 70km/h.
PoistaMetro kuitenkin menee suoraa reittiä kantakaupungissakin ja pääsee siihen 70km/h toisin kuin pikaratikka joka liikkuu kaartelevia katuja pitkin enintään 50km/h ja jää liikennevaloihin. Matka Malmin lentoaseman pohjoispäästä pikaratikalla Kumpulaan kestää yhtä kauan kuin metrolla Pasilan ja Töölön kautta Kamppiin.
Poistaei muute kestä yhtä kauaan , koska pikaratikoilla on pysäkkiväli pienempi ja jää ruuhkiin ja liikennevaliohin ei pääse kantakaupungissä kuin 40km/h jos sitäkään.
PoistaMetron nopeus ei perustu suoruuteen, vaan siihen että pysäkinvälit ovat edelleen harvemmat kuin pikaratikalla. Sekin on sitten nopeutta vain niille, jotka ovat kävelymatkan päässä asemasta, muilla liityntä pidentää matkaa, kuten nähdään Etelä-Espoossa. Sitäpaitsi Metro maksaa monta kertaa enemmän kuin siitä hyödytään. Jokerin kilometrihinta on 16M€/kk, Kivenlahden metron taas 160M€/km.
PoistaPikaratikoiden ei pitäisi jäädä liikennevaloihin, vaan niillä pitäisi olla etuudet. Siksi koko pikaratikka brandays on joiduttu tekemään, että saadaan uusien ratojen yhteydessä päivitettyä vanhatkin liikennevalot, eikä ole suoraan vain tehty perinteisistäkin ratikoista liikennevatoetuuksillisia.
Halvalla ei saa mitään hyvää aikaiseksi pikaratikat on halpa ja hidas!
PoistaPääkaupunki voisi olla jo tulevaisuuden kaupunki , jossa olisi muita oikeita fiksuja joukkoliikenne ratksauja monorail tai yksiraiteisia. tarviikos joukoliikenteen olla maan päällee , miksei voisi olla maan yllä, eli ylä ilmoissa, eaitavitsi hidastaa nykyistä bussi ta ajoneuvoliikennettä yhtään tai viedä heiltä kaistoja, jone viette jo pyöräiteillä. Kokeilkaa nyt edes raidejokeria , onko oikesti hyvä , nopeampi se ei ole kyllä ole , ellei pääse ajamaan yli 80 km/h esim. kehä ykkösen varressa tai oulunkylä -viikki ja viikki- roihupelto väleillä.
Kyllä Helsingin on myös panostetta toiseen metrolinjaakin, se kyllä tarvitaan ehdottomasti myös. Pikaratikat voivat toimia metro syöttöliikenteenä , kun eivät oikein muuhun oikeen taivu , kun ovat hitaita nykyisiin bussilinjoihin taimetroihin , kyllä ne jäävät liikenne valoihinm , oli kyysessä ihminen ylittämässä tietä tai muut liikenne , eivät liikene valot ehtitisi vaihtua ikinä , kun pelkkiä ratikoita vain menisi. Jos joku epäilee , metro on hitaampi , kuin pikaratikka , nii ssopi mennä kokeilemaan muualla eurooppa missä oikesti joukkoliikenne toimii nopeilla metrolinjoilla. esim Ranska Pariisi panostaa , sekä metroon ja pikaratikoihin uusilla asuin alueilla ei vain yhteen vaihtoehtoon. SAma koskeen Saksaa ja muihin suuriin pääkaupunkeihin , joissa olla fiksuja joukkoliikenteen suhteen Nopeammat Joukkoliikenne yhteydet , kuten metroon panostaminen on joukkoliikenne fiksuitta , vaikka maksaa on ratikoita parempi.
Pariisi on asukasluvultaan monta kertaa Helsingin seudun kokoinen alue, jossa on asutusta ja kysyntää rakentaa niin tiiviisti, että metrojen matkustajakuormat on korkeammat ilman liityntäliikennettäkin kuin mitä voidaan tarjota raitioteillä. Siinä vaiheessa kun ratikan välityskyky on ylitetty kannattaa vasta ruveta rakentamaan tunneleita, joiden hinta on kymmenenkertainen ja jotka pidentää ihmisten matkaa tasonvaihtojen takia.
PoistaSitä nopeutta ei edeleenkään saa siitä tunnelista tai muusta eritasoratkaisusta irti, jollei pysäkinväli ole harvempi. Silloin matkoissa hävitään enemmän kävelyyn tai liityntävaihtoihin kuin mitä voitetaan välineen nopeudessa asemia harventamalla. Tai sitten asemien väliin jää hukkamaata joka huonontaa alueiden keskeistä saavutettavuutta myös pyörällä ja kävellen verrattuna siihen, että rakennetaan jatkuvaa kaupunkia. Hyvässä liikennejärjestelmässä maksimoidaan ihmisten nopeus, eikä vain tuijotella liikennevälineiden keskinopeuksia, eikä varsinkaan vain huippunopeuksia.
Kyllä valot ehtii vaihtua. Ei se ratikan risteyksen ylitys kestä kuin korkeintaan parikymmentä sekunttia. Jos niitä menee 5min välein suuntaansa siinä jää 86% ajasta muulle liikenteelle.
Mikä hiton pikaratikka Lassilasta menee jo nyt juna keskustaan 12min, samoin Kannelmäestä kuka lähtee kiertämään Munkkivuoren kautta sinne pääsee nopeasti busseilla.Voisiko ratikka mennä Konalaan jos rahoja on pakko tuhlata. Jos HSL aluaa lisää matkustajia kertamaksua voisi alentaa aika kova hinta 2,80 eläkeläiseltä muutaman pysäkin matkasta.
VastaaPoistaMatka-aika pikaratikalla on hitaampi kuin bussilla tai junalla nyt!! onko järkeä ihmisten matkustamisesta tehdän hitaampaa kuin mitä se nyt on ! Järkeä joukkoliikennesuunnnitelussa saisi käyttää!!
PoistaHei!
PoistaVihdintien pikaraitiotien ei ole tarkoitus kilpailla junan kanssa nopeana keskustayhteytena - siinä se jää auttamatta kakkoseksi, kuten huomautattekin. Sen sijaan sillä pyritään tarjoamaan junayhteyttä kattavammin läntisellä kaupunkialueella sekä tulevan bulevardikaupungin käytävässä jakeleva joukkoliikenneyhteys, jonka avulla on saavutettavissa kantakaupungin lisäksi Pohjois-Haagan sekä Valimon junatarjonta ja yhteys Raide-jokeriin Haagan kiertoliittymässä.
Lisäksi pikaratikan kapasiteetti mahdollistaa maankäytön kehittämisen Vihdintien varressa - uuden bulevardikaupungin varren joukkoliikenteen järjestäminen olisi haastavaa pelkästään bussiliikenteellä, sillä tähän liittyy tilantarpeita ahtaassa Helsingin keskustan päässä. Vihdintien pikaraitiotien vaikutusta bussilinjastoon ei kuitenkaan ole vielä suunniteltu, joten siitä puhuminen on valitettavasti ennenaikaista.
Hei.
PoistaKonalassa rakennetaan ja tiivistetään koko ajan, viereinen Uusmäki myös kasvaa vauhdilla. Konalassa on lisäksi työpaikkoja todella paljon. Myös Lehtovuori olemassa ja Malminkartano laajenee. Reimarla on suuri työpaikkakeskittymä, joka muuttunee asuinalueiksi, ja bulevardi tulossa.
Jatkakaa Vihdintien ratikkalinjausta vaikka lenkkinä joka toisi lähelle raiteet näiden alueiden ihmisille ja sivuaisi juna-aseman/asemat.
Vantaan pähkähullu ratikkasuunnitelma nielee rahaa turhan paljon. Miksi samaa reittiä ei suunnitella ajattavaksi pidemmillä sähköbusseilla, joille tietkin jo suunnilleen valmiina? Toki matka-aika voi olla hieman pidempi kun ei rymistellä suoraan läpi metsien, mutta eipä ratikkakaan nopea ole.
VastaaPoistaElokuussa 2021 nykyinen bussilinja 562 tullaan korvaamaan uudella runkolinjalla numeroltaan 570. Uutta runkolinjaa tullaan liikennöimään alusta asti sähköbussein - tarkemmin sähkönivelbussein.
PoistaMyöhemmin - jos Vantaan ratikka päätetään toteuttaa - niin se korvaa kyseisen sähkönivelrunkolinjan 570. Siihen asti reitillä saadaan nauttia sähköbussien hiljaisesta ja lähipäästöttömästä liikenteestä!
WIEDER
VastaaPoistaKaupungin runkoraideverkkosuunnitelmat ovat tarpeettomia, koska kaupungin aggressiivinen laajeneminen perustuu vanhentuneisiin tietoihin tulevista asuntotarpeista 2020 - 2030.
Nurmijärvi-ilmiö on uusiutumassa ja kaupungin muuttotappio on kasvussa sekä kuolleiden määrä on ylittänyt syntyvien uusien asukkaiden määrän jo useana vuotena Helsingissä.
https://variaatiot.blogspot.com/2020/10/rock-dont-roll.html?showComment=1604006948664#c1433516646366766261
Vihdintien pikaraitiotie.
VastaaPoistaVihdintien muuttaminen kaupunkibulevardiksi edellyttää ns. pikaraitiotien rakentamista. Suunnitelman mukaan pikaraitiotie kulkee Kannelmäestä rakennettavan bulevardin ja Munkkiniemen kautta Helsingin keskustaan. Kaupungin keskustassa ilmeisesti ainoa pikaratikalle soveltuva reitti kulkee Mannerheimintien kautta koska se on suorin, riittävän tilava ja mahdollistaa suunnitellut vuorovälit.
Tämä kuitenkin edellyttää nykyisin Mannerheimintietä pitkin kulkevien ratikkalinjojen siirtoa pois sen tieltä. Suunnitelmassa siirrettäviä linjoja varten Topeliuksenkatu otetaan ratikkaliikenteen käyttöön ja sille rakennetaan kiskopari, siis kahdet ratikkakiskot kaksisuuntaisen liikenteen mahdollistamiseksi. Sama ratkaisu toteutetaan myös Nordensköldin kadulle Topeliuksenkadun ja Mannerheimintien välille.
Suunnitelmassa Topeliuksenkadun eri kohdista tehtyjen poikkileikkauskuvien mukaan autoille on välillä omat kaistat, välillä toinen raitiotie on myös autoliikenteelle, välillä molemmat raitiotiet ovat yhteiset autojen kanssa, välillä toisella puolella katua ei näyttäisi olevan jalkakäytävää, pyörätiet/kaistat ilmestyvät suunnitelmaan Kirjalijapuiston kohdalla jne.
Piirustuksissa ei ole huomioitu nykyistä käyttöä vastaavaa kadunvarsi- eikä muutakaan pysäköintialueita? Topeliusenkadulta siis poistuisi kaikkiaan n. 200 päivä- ja vuorokautista pysäköintipaikkaa. Tilalle tulee vinopysäköintiä muutamille lähialueiden kaduille ja ehdotus pysäköintipaikan vuokraamiseen Töölön parkkihallista.
Topeliuksenkatu on puistokatu. Suunnitelmassa on pyritty säilyttämään Topeliuksenpuiston puoleiset lehmukset siten, että vain kirjaston edestä ja kirkon kohdalta puut kaadetaan pysäkkien tieltä. Epäselvää on miten kadun ylle nyt levittäytyvien muiden lehmusten osalta menetellään jotta ratikoiden ilmakaapelit ja itse ratikat saadaan turvallisesti mahdutettua kadulle? Entä, jos myöhemmin todetaan kadun kuitenkin olevan liian kapean kaikelle liikenteelle - ratkaisussa ei varmaankaan enää peräännytä vaan tilaa raivataan lisää.
Suunnitelmaa tarkastellessa syntyy mielikuva puhtaasti teknisestä lähestymistavasta - miten "runnot" ratikkakiskot Topeliuksenkadulle? Suunnitelmasta ei välity mielikuvaa asukasmukavuuden huomioimisesta.
Miten Topeliuksenkatu on valittu uudeksi "ratikkakaduksi"? Miksei esim. Mechelininkatuun perustuvaa vaihtoehtoa ole arvioitu? Mechelininkatu on Topeliuksenkatua leveämpi ja sen eteläpäässä on jo raitiovaunukiskot? Kiskottomalle Mechelininkadun osuudelle rakennetaan asuintaloja (Kesäkatu), kadun varrella on kouluja (Taivallahden ala-aste, Sofie Mannerheim), sen varrella sijaitsee Töölön ainut market (Kasarmi), mammuttimainen sairaala-kortteli (Kivelä&Hesperia), turistibussien jonot seisovat Sibeliusmonumentilla ja kadun pohjoispäässä on asuintalokortteleita. Matkustajista ei siis ainakaan olisi pulaa. Jos ratikkakiskot kulkisivat vielä Topeliuksenkadulta Paciuksenkadun kautta Tukholmankadulle tavoitettaisiin kokonaan uusia ratikkamatkustajia Seurasaaren alueelle, Meilahden urheilupuistoon, uuteen SIltasairaalaan ja Meilahden alueen länsipuolen asuinalueille.
Ennen kaikkea Topeliuksenkatu on kapeutensa puolesta sopimaton ratikkaliikenteelle. Se on aivan liian kapea ja jo nykyiset liikennemäärät ovat suuret. Topeliuksenkatu tulisi suunnitelman toteutuessa muistuttamaan liikenteeltään Nordensköldinkadun kohdalla nykyistä Mannerheimintien ja Nordensköldinkadun risteysaluetta.
Suunnitelma pitää tarkistaa, asukkaiden toiveet ja vaikutukset asukasmukavuuteen huomioida!
Edellä olevaan Vhdintien pikaraitiotietä koskevaan kommenttiini pujahti virhe. Kommentin lopussa olevassa kappaleessa, jossa kirjoitan Mechelininkadun kautta kulkevasta vaihtoehtoisesta ratikkareitistä, pitää lauseen olla "Jos ratikkakiskot kulkisivat vielä Mechelininkadulta Linnankoskenkadun ja Paciuksenkadun kautta Tukholmankadulle tavoitettaisiin..." .
PoistaIhanaa, kun tulee noin paljon linjoja ja pääsee minne vaan :)! B-vaihtoehto parempi :)!
VastaaPoista